11月6日11時，隨著一隊車輛駛入高速口，奔赴主跨近千米的銅陵長江三橋，由中鐵大橋院設計、中鐵大橋局建設的我國首座雙層斜拉懸索協作體系大橋正式通車，皖江之上再跨飛虹。
行車在銅陵長江三橋的橋面上，抬頭可見懸索、斜拉索與橋體構成的“線條畫”，低頭映入眼簾的是長江里往來不斷的貨輪。大橋下層，城際鐵路、貨運鐵路跨江而過，構成一個立體交通新格局。
銅陵長江三橋線路全長11.88公里。大橋跨越長江，經過羊山磯，此處水流水勢獨特，素有“長江在這里拐彎、大海在這里回頭”之說。同時，橋梁要具備“高速公路、城際鐵路、貨運鐵路”三種過江功能，對橋梁剛度提出要求。因此，如何選擇橋型便是擺在大橋設計師面前的第一道難題。
“一般來說，斜拉橋剛度大、荷載重，車輛通過時平順性更好；懸索橋是柔性結構，跨度大、跨越能力強。”中鐵大橋局銅陵長江三橋項目部副總工程師宋海濤介紹，斜拉懸索協作體系橋梁結合了兩種橋梁的優點，實現“一橋飛架”，具有跨度大、荷載重、剛度大的特點。
說來容易做來難。要將這一剛一柔結構連接到一起，意味著施工難度成倍增加。
“斜拉段結構對溫度影響不太敏感，但懸索段結構對溫度影響非常敏感。大橋合龍前期，我們發現與懸索連接的鋼梁受溫度影響高差最大達40厘米。”宋海濤說。針對這一情況，項目團隊選擇在相對恒定的溫度下快速施工，同時結合主纜吊裝受力不斷變化，施工人員采用懸臂段調索、合龍口反壓、移動配載等措施，保證合龍口的高差和轉角滿足合龍要求。
“大橋連接的江南和江北地質條件完全不同，還要面對汛期影響，要早日建成，既要依托工藝創新，也要科學統籌。”宋海濤告訴記者，建設過程中，項目團隊采取了先南后北的不對稱施工法，在跨中懸索段鋼梁架設中又采取了極不對稱架設方法，不到32個月便實現了大橋鋼梁毫米級精準合龍。
此外，大橋穿越銅陵淡水豚國家級自然保護區及飲用水源保護區，生態要求極高。施工方采用“一跨過江”設計，減少對水生生物及水源地干擾；主橋墩棄用打入樁，選用鉆孔樁降低振動噪聲；建立完善污水處理系統，保護長江水質；實時監測淡水豚活動，守護生物多樣性。
截至目前，銅陵長江三橋的建設，已取得五項世界首創、十項工藝創新、三十二項專利成果，為我國同類型橋梁施工提供重要的參考依據。
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